OEM lösen

Obwohl beide Seiten der Automobilindustrie vom Erfolg des anderen profitieren, wird der gute Wille zwischen Händlern und Herstellern häufig durch Kontroversen getrübt.

Ein Großteil des Konflikts zwischen Einzelhändlern und OEMs hat seinen Ursprung in den gegensätzlichen Motiven, die beide Parteien auf den Tisch bringen. Händler argumentieren, dass Autohersteller Lücken im System auf Kosten der Einzelhandelsgewinne ausnutzen, und werfen OEMs vor, die unterschiedlichen Bedürfnisse der lokalen Märkte nicht zu berücksichtigen. Unterdessen behaupten die Hersteller, dass sie vollständig innerhalb der vorgesehenen Grenzen des Systems agieren und dass Franchisenehmer diejenigen sind, die sich weigern, das Gesamtbild zu sehen.

Da die widersprüchlichen Anreize und unzureichenden Vorschriften das Vertrauen zwischen beiden Gruppen untergruben, verlor die Automobillandschaft nahezu an Transparenz. Welche Möglichkeiten haben Händler also? Wie können die beiden Seiten des Automarktes diese Situation korrigieren? In diesem Artikel versuchen wir, diese Frage zu beantworten, indem wir einen Blick auf einen Gesetzentwurf werfen, der derzeit im kalifornischen Gesetzgeber geprüft wird, und wie er Aufschluss über mögliche Lösungen gibt.

AB 473 ist ein Gesetz, das von der California New Car Dealers Association (CNCDA) verfasst und Anfang des Jahres dem New Motor Vehicle Board des Bundesstaates vorgelegt wurde. Während der Gesetzentwurf auf mehrere Probleme abzielt, zielt die Gesetzgebung im Kern darauf ab, die Art und Weise zu ändern, wie Garantie- und Rückrufleistungen erstattet werden.

Derzeit sind Autohersteller gesetzlich verpflichtet, den Händlern die Arbeits- und Teilekosten zu erstatten, die durch Reparaturen entstehen, die unter die Garantie fallen. Während Dienstleister dem Hersteller einfach den Gesamtwert der Ersatzkomponenten in Rechnung stellen können, wird der Arbeitsaufwand anders berechnet.

OEMs vergüten den Techniker oder Einzelhändler auf der Grundlage eines vorab festgelegten Zeitplans, der eine bestimmte Anzahl von Stunden für verschiedene Arten von Reparaturen zuweist: Der Arbeitsaufwand ist somit der Stundensatz des Technikers multipliziert mit der Anzahl der in dieser Tabelle zugewiesenen Stunden. Derzeit haben die Autohersteller die alleinige Kontrolle über diese Timing-Richtlinien, und obwohl die Autohersteller die Zahlen veröffentlichen, sind sie nicht verpflichtet, zu erklären, wie sie berechnet werden. Darüber hinaus haben Hersteller die Freiheit, die Dauer nach Belieben zu ändern. Genau diesen Rahmen möchte die CNCDA mit ihrem Gesetzesvorschlag ändern. Unter diesem System, so wird argumentiert, könnten Hersteller absichtlich die Zeitspanne unterschätzen, die für die Durchführung von Garantiearbeiten erforderlich ist, eine Taktik, die im Falle eines Rückrufs Millionen einsparen könnte, aber die Zahlungen, die Mechaniker normalerweise erhalten würden, drastisch reduzieren könnte.

Brian Maas, Präsident der California New Car Dealers Association

Wird das System jedoch tatsächlich auf Kosten derjenigen missbraucht, die Reparaturen im Rahmen der Garantie durchführen? Während es unmöglich ist, mit Sicherheit zu sagen, was die Beweggründe der Automobilhersteller sein könnten, deuten die von der CNCDA gesammelten Beweise auf einen interessanten Zusammenhang zwischen Zeitplananpassungen und Rückrufen hin. In einem kürzlichen Interview mit CBT News-Moderator Jim Fitzpatrick sagte Brian Maas, der Präsident des Verbandes und ausgesprochener Befürworter von AB 473:

„Wir haben im Laufe der Jahre festgestellt, dass die Hersteller für eine Garantie- oder Rückrufreparatur weniger Zeit aufwenden, als ein Auftrag normalerweise in Anspruch nimmt.“

Minuten später fügte er hinzu:

„Wir haben anekdotisch herausgefunden, dass Hersteller die Zeitspanne, die für die Erledigung einer Aufgabe benötigt wird, häufig kurz vor, nach oder während einer Rückrufankündigung anpassen.“

Können andere Händler diese Beobachtungen bestätigen? In einem separaten Interview äußerte Don Hall, Leiter der Virginia Automobile Dealers Association (VADA) und einer der leidenschaftlichsten Einzelhandelsführer der Automobilbranche, ähnliche Ansichten:

Don Hall, Präsident und CEO der Virginia Automobile Dealers Association

„Wenn wir unseren Stundensatz erhöhen, verringern sie die Zeit in den Handbüchern. Das ist nicht fair gegenüber dem Einzelhandelskunden, der nicht unter Garantie steht. Wir müssen die Verluste ausgleichen, weil wir brandneue Autos reparieren müssen.“ und dadurch Geld zu verlieren. Techniker wollen nicht daran arbeiten.“

Die Wahrheit ist, dass diese Beobachtungen von vielen Händlern und Dienstleistern geteilt werden. Aber unabhängig von den Daten gibt es ohne den Eindruck einer fairen Bezahlung wenig Motivation für Einzelhandelsunternehmen, das aktuelle Garantieerstattungssystem zu unterstützen. Eine vielleicht noch wichtigere Erkenntnis ist, dass die Automobilhersteller unabhängig davon, was sie getan haben und was nicht, über die Fähigkeit und den Anreiz verfügen, das System zu missbrauchen, wenn sie dies wünschen, weil es dem System an Transparenz und Aufsicht mangelt.

Der Gesetzentwurf der CNCDA bietet eine einfache Lösung, um die Transparenz bei Garantieerstattungen zu verbessern. Maas beschreibt es so: „Die Maßnahme ermöglicht es den Händlern, Zuteilungsformeln von den OEMs anzufordern.“ Mit anderen Worten: Die Autohersteller müssen bei der Berechnung ihrer Fahrpläne ihr Können unter Beweis stellen. Dies, erklärt er, beseitigt den Verdacht und erhöht die Transparenz für Händler und Autohersteller.

Was sagen Autohersteller zu dieser Lösung und wie waren ihre Reaktionen auf AB 473 in Kalifornien? Während öffentliche Stellungnahmen zu diesem Thema rar sind, berichtet Maas in einer Erklärung gegenüber CBT News, dass der Widerstand der OEMs nach wie vor heftig sei. „Die Hersteller lehnen AB 473 strikt ab, ebenso wie jeden in Kalifornien eingeführten Franchise-Gesetzentwurf.“

In vielerlei Hinsicht ist diese antagonistische Reaktion sinnvoll und wir können die Gründe dafür leicht ableiten. OEMs würden argumentieren, dass es sich bei den Zeitrichtlinien um öffentlich zugängliche Informationen handele und die Händler benachrichtigt würden, wenn Änderungen vorgenommen würden. Verständlicherweise wünschen sich Hersteller ein System, das sie fair behandelt und sie vor Unehrlichkeit oder Missmanagement seitens des Händlers schützt. Darüber hinaus sind börsennotierte Automarken ihren Investoren verpflichtet, regelmäßig zu wachsen; Kostensenkungsmaßnahmen sind eine Möglichkeit, die Gewinnmargen zu verbessern. Täuschen Sie sich nicht: Rückruf- und Garantiearbeiten kosten die Branche enorme Geldsummen, selbst bei einem System, von dem Einzelhändler glauben, dass es für OEMs von Vorteil ist. Richtlinien, die Mehrausgaben verhindern, sind ein Muss. Schließlich ist unter dem gegenwärtigen System nichts, was die Autohersteller getan haben, illegal und verstößt auch nicht gegen die ursprüngliche Absicht des Gesetzes.

Aber wie Händler wahrscheinlich feststellen werden, betrifft keiner dieser triftigen Gründe tatsächlich die Frage, ob das aktuelle Garantieerstattungssystem transparent ist oder nicht. Dies wirft die Frage auf: Geht dieser Gesetzentwurf auf die Grunderkrankung ein oder behebt er lediglich ein Symptom?

Misstrauen ist auf BEIDEN Seiten der Gleichung spürbar. Für beide Parteien besteht die finanzielle Motivation, die Sache zu ihren Gunsten zu bewegen, auch wenn dies ihren Geschäftspartnern schadet. Die Anpassung des aktuellen Systems an die CNCDA-Bestimmungen wird das Garantieerstattungssystem sicherlich ehrlicher machen. Aber leider kann kein Gesetz die toxische Beziehung der Branche wirksam heilen. Gemäß AB 473 sind Autohersteller möglicherweise gezwungen, genauere Zeitpläne vorzulegen, doch ohne die zugrunde liegenden Gründe für ihre Unterstützung des Status quo anzugehen, wird ihr Vertrauen in die Händler nur geschwächt. Da Einzelhändler inzwischen wissen, dass Verhaltensänderungen seitens der OEMs unfreiwillig erfolgen, haben auch sie keinen Grund, den Herstellern gegenüber nachsichtiger zu sein als je zuvor. Kurz gesagt, der Rechtsweg allein wird letztlich nicht ausreichen, um die tief verwurzelten Vertrauensprobleme zwischen beiden Parteien zu lösen.

Wenn eine Änderung der Gesetze jedoch nur eine Teilmaßnahme darstellt, welche Möglichkeiten haben Einzelhändler, die Transparenz zu verbessern? Die Lösung könnte einfacher sein, als es scheint. Wie bereits erwähnt, haben beide Seiten einzigartige Bedürfnisse, da sie in gegensätzlichen Bereichen der Branche arbeiten. Aber auch wenn diese Anforderungen unterschiedlich sind, müssen sie nicht unbedingt konkurrieren. Durch das Verständnis der Standpunkte ihrer Geschäftspartner können Einzelhändler und OEMs zu einem Punkt gelangen, an dem Rechtsvorschriften weniger erforderlich sind. Wie in jeder Beziehung ist eine direkte, offene und ehrliche Kommunikation erforderlich, um den durch Konflikte verursachten Schaden zu beheben.

Während seines Interviews ging Hall auf die Idee ein, Gespräche als Methode zur Lösung des Konflikts bei Garantiearbeiten zu nutzen:

„Tatsache ist, dass die NADA (National Automobile Dealers Association) und andere mit der National Association of Manufacturers zusammenarbeiten und versuchen, zu einigen Schlussfolgerungen und Ideen zu kommen: Vielleicht können wir zusammenarbeiten und endlich mit dem Spielen aufhören.“ "

Später fügt er hinzu:

„Wir müssen das nicht tun; wir können das klären, solange wir beiden Seiten gegenüber fair sind.“

Während Maas und die CNCDA weiterhin auf die Annahme von AB 473 drängen, sind sich beide der Notwendigkeit eines aufrichtigen Dialogs bewusst. Der Verbandspräsident kommentierte: „… wir haben bereits mehrere Änderungsanträge angenommen, um auf die Bedenken der Hersteller einzugehen und die Verhandlungen mit ihnen über andere umstrittene Bestimmungen fortzusetzen.“ Auch wenn dieses Beispiel in einem juristischen Umfeld stattfand, zeigt es auch die Stärke der Kommunikation, selbst wenn sie in einem juristischen Umfeld stattfindet.

Der Präsident und CEO der NADA, Mike Stanton, sagte in seinem eigenen Interview mit CBT News weitgehend das Gleiche. Als er über den Konflikt um die Elektrifizierung sprach, bemerkte er: „… wir müssen das Gesamtbild sehen … wir brauchen einen Platz am Tisch, um bei der Gestaltung dieses Gesamtbilds zu helfen, denn wir alle wollen, dass dies ein Erfolg wird.“

Wie können Einzelhändler also mehr Möglichkeiten für konstruktive Gespräche schaffen? Wie bei vielen Dingen ist zahlenmäßige Stärke ein entscheidender Vorteil. In den USA gibt es mehr als 16.000 Händler mit einflussreichen Verbänden für jede Region, aber nur eine Handvoll großer Automarken. CNCDA, VADA und NADA sind starke Organisationen, die in ständiger Kommunikation mit OEMs stehen und den Händlern eine Stimme geben. Wenn sich Tausende von Ladenbesitzern, Managern, Verbandspräsidenten oder Konzernmanagern zusammenschließen und die Aufmerksamkeit der Führung der Automobilhersteller einfordern würden, wäre eine Diskussion unvermeidlich. Wenn Sie jemand sind, der in diesem Geschäft etwas verändern möchte, ist es der beste Ausgangspunkt, andere zu finden und zu unterstützen, denen es genauso geht.

Transparenz ist auf allen Ebenen der Branche dringend erforderlich. Die Gesetzgebung ist ein wirksames Instrument, um Ehrlichkeit zu erzwingen, aber es ist unmöglich, gegenseitigen Respekt vorzuschreiben. Ohne die Verpflichtung zu offener und ehrlicher Kommunikation werden sich Händler und OEMs nur noch weiter in ihren Perspektiven verfestigen. Durch eine faire Zusammenarbeit mit Autoherstellern und die Unterstützung von Organisationen mit den entsprechenden Ressourcen können Händler jedoch tiefgreifende und langfristige Auswirkungen erzielen.

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